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Alejandro De Tomaso

Cuore da corsa

Descrivere la vita di Alejandro De Tomaso, industriale e pilota da corsa, è come fare un viaggio al contrario nella storia dell'immigrazione tra l'Italia e l'Argentina.
 
Nato a Buenos Aires nel 1928 in una delle famiglie più in vista della nazione sudamericana: la madre era parte di una delle più ricche dinastie del paese, mentre il padre era attivo in politica. Sin da giovane lo spirito controcorrente di Alejandro gli procurò "qualche" problema.

La sua attività politica, in aperta contrapposizione al regime di Peron, lo obbligò a lasciare il paese "prima che sia troppo tardi" a soli 27 anni, nel 1955. In quello stesso anno, De Tomaso approdò in Italia dove, abbandonate le velleità politiche e forte di una discreta copertura economica garantitagli dalla famiglia, poté dar sfogo alla sua passione per le corse e per i motori. 

Tra il 1955 e il 1959 il suo nome rimase legato a quello Maserati: correndo prima per il Tridente e successivamente per i fratelli Maserati, sotto l'egida Osca. Indubbio, quindi, che tra De Tomaso e Maserati vi fosse stato uno stretto legame sin dall'inizio della carriera motoristica dell'argentino. 

Nel '59, la svolta: Alejandro decide di aprire una sua scuderia e di costruirsi le sue auto da corsa

Nascono così, le officine De Tomaso di Modena. La prima sede è ad Albareto, un sobborgo della città emiliana. Il trasferimento nell'attuale sede di Viale Virgilio avverrà in seguito. 

I primissimi anni Sessanta sono segnati da una serie di vetture di formula Junior, di categoria Sport e con fugaci apparizioni in Formula 1. I propulsori per le due categorie minori sono ancora forniti dalla Osca. I rapporti con l'officina della famiglia Maserati cesseranno tra il '62 e il 1963, quando l'Osca, in difficoltà, passerà sotto il controllo della MV Agusta: questo passaggio di proprietà obbligherà De Tomaso alla ricerca di un altro partner. 

In quel periodo era imminente la presentazione della prima De Tomaso stradale, la Vallelunga, ed era necessario ricercare un motore da circa un litro e mezzo, sui cui "metterci le mani". L'aiuto arrivò da Ford, che da sempre bramava di possedere un marchio italiano e che negli anni successivi proverà ad acquisire, invano, Ferrari, Lancia e Alfa Romeo. 

Nei tre anni seguenti, sino al 1966, saranno presentati alcuni prototipi da competizione e, proprio nel 1966 esordì la prima "grossa" gt De Tomaso (e che, per certi versi, era un primato per l'intera industria nazionale): la Mangusta. La Mangusta fu il primo successo di De Tomaso, che l'anno dopo riuscì ad effettuare la sua prima acquisizione assumendo la proprietà delle carrozzerie Ghia e Vignale. 

Nel frattempo aveva esordito il vero cavallo di battaglia della De Tomaso: la Pantera. Nei primi due anni di produzione, la Pantera, nonostante gli iniziali problemi qualitativi, viaggiava al ritmo impressionante di 2500 unità/anno realizzate. Poi le quote andarono affievolendosi e nel 1995 la produzione si arrestò a quota 9.200 esemplari. Notevole il restyling del 1990 ad opera di Marcello Gandini, vero mago del design "Italiano" (con la "I" maiuscola) e padre di capolavori estetici come la Diablo e le Maserati Shamal, Ghibli e l'ultima Quattroporte. 

Nel 1970 la De Tomaso esordì in Formula 1 con la collaborazione di Frank Williams. A seguito di un grave incidente, in cui morì il pilotà Courage, l'azienda si ritirerà definitivamente dalle competizioni a fine anno. L'anno successivo, nel 1971, esordì la prima quattro porte di De Tomaso: la Deauville, realizzata come già precisato, partendo dall'ottima meccanica della Pantera (spostandone in avanti il motore). Purtroppo il contesto socio-economico del periodo non era favorevole e conseguentemente i numeri di produzione di questo modello furono molto limitati. Fu prodotta fino al 1985. 

Nel 1972 l'industriale acquisì autonomamente il controllo della Benelli e l'anno successivo riacquistò da Ford la sua azienda, lasciando in mano americana le due carrozzerie Torinesi, che di lì a trent'anni circa cesseranno, come sappiamo, d'esistere... 

A partire dal '72, quindi, il gruppo di De Tomaso crebbe con un ritmo incredibile e totalmente in controtendenza rispetto alla sfavorevole congiuntura economica di quegli anni. Fatalmente, poi, il declino iniziò proprio a metà anni '80, quando globalmente l'economia diede, invece, segni di ripresa più o meno generalizzati in tutti i settori. 

nel '75 si presentò a De Tomaso l'occasione per ridare lustro al nome che gli ha permesso di affermarsi in Italia: la Citroën, a sua volta in crisi, cercava di liberarsi della Maserati acquisita pochi anni prima. Alejandro s'impegno totalmente nell'acquisizione del marchio del Tridente che, all'epoca, a causa della gestione francese, attraversava una grave fase di decadenza. 

Il primo intervento di De Tomaso piombò come un fulmine a ciel sereno: primo tentativo nella storia delle auto di lusso ad elevate prestazioni, la De Tomaso Longchamp si spogliò del nome, del marchio e del V8 americano, per indossare i panni della Maserati Kyalami.

Nel '76 fu presentata anche, in veste di prototipo, la nuova Quattroporte III, realizzata da Giugiaro. Il nuovo modello venne prodotto soltanto nel 1979, motorizzato inizialmente col V8 Maserati di 4,2 litri e successivamente anche col più grande 4900 cc. 

L'anno dopo, grazie agli aiuti del GEPI, Gestione Esercizio Partecipazioni Industriali, un organismo statale oggi scomparso, De Tomaso riuscì ad acquistare, dalla Leyland, la Innocenti. Il gruppo, così, assunse caratteristiche prettamente industriali con due marchi di lusso, De Tomaso e Maserati, uno economico, Innocenti, ed un produttore di motocicli, Benelli. Innocenti e Maserati furono, successivamente fuse in un'unica azienda conosciuta come Nuova Innocenti. 

Dopo l'acquisizione dell'azienda di Lambrate, che, per la cronaca, era sviluppata in una gigantesca area già edificata con capannoni, c'era finalmente la possibilità di far decollare le produzioni, ovviamente tutte accentrate nel polo milanese, lasciando alle sedi storiche di Benelli e Maserati la produzione di componenti e dei propulsori. 

Dopo parecchi anni, quindi, a Lambrate, nel 1979, si tornò a produrre motocicli e ciclomotori. Il "cinquantino" prodotto, non era un ciclomotore qualunque, bensì il Benelli S50, il padre di tutti gli scooter moderni a ruote basse e con scocca in plastica.  

Nel biennio '79 - '81, vengono portati a termine gli studi per rinnovare le piccole Mini Innocenti (stravolgendone la meccanica ma lasciando intatti i lamierati), attivati i contatti con Daihatsu per la produzione a Lambrate di una particolare versione della Charade riservata al mercato nipponico e per la fornitura dei suoi splendidi tricilindrici alle utilitarie di Lambrate e, infine, ultimato il progetto della "piccola Maserati".

La produzione della Biturbo, la "piccola Maserati", stentò a decollare, per problemi di affidabilità e logistici. Infatti la meccanica è realizzata a Modena, mentre scocca, verniciatura e assemblaggio finale sono realizzati a Lambrate. Intanto il gruppo acquisì anche la Moto Guzzi e riuscì a vincere una gara di fornitura di motocicli ad alcune polizie statunitensi (nasce da qui la leggenda metropolitana che le moto della serie tv "C.Hi.Ps" siano delle Guzzi: in realtà sono Kawasaki...). 

Quando la produzione della Biturbo entrò a regime, il ritardo accumulato sulle consegne, in Europa e in NordAmerica, fu tale che si rese necessario aumentare il regime al limite delle capacità produttive della catena "Modena-Lambrate". Ritmi produttivi tanto sostenuti, una generale impreparazione dell'azienda ad un tale successo, oltre alla solita conflittualità negli ambienti produttivi, comportarono la riduzione sensibile del grado di rifinitura e di affidabilità dei modelli e, inoltre, imposero i cosiddetti "optional obbligatori", quali chiusure centralizzate, vetri elettrici, climatizzatore e interni in pelle, che ne facevano levitare il prezzo (che restava in ogni caso decisamente basso per una Maserati). 

Insomma, l'affare Biturbo gettò nel caos il gruppo: le produzione Benelli e Innocenti non furono aggiornate e ben presto iniziarono a mostrare i segni dell'età. Lo stesso accadde in De Tomaso (ad esclusione del moderato restyling del 1981 che interessò Deauville e Pantera) e per la produzione modenese della Maserati, praticamente limitata alla sola Quattroporte.

Era chiaro che qualcosa stava sfuggendo di mano. Tante, troppe energie (e finanze...) erano risucchiate dal modello Biturbo, sempre richiestissimo e dal quale nacque nel 1983, la versione quattro porte "425" dotata del V6 biturbo portato a 2.5 litri. 

Tra il 1985 e il 1992, compatibilmente con le possibilità finanziarie del gruppo, si tentò in tutti i modi di rivitalizzare le vendite della piccola Maserati con la presentazione di una gamma incredibile di versioni fino agli ultimi sviluppi chiamati Racing, Shamal e Ghibli, tutti aggiornamenti del modello Biturbo originario effettuati, per il design, da Gandini e dotati in un'aggressività fuori dal comune.

I risultati commerciali, però, non furono affatto incoraggianti, anche perché per far fronte alla maggior cura costruttiva si dovettero aumentare, e non di poco, i prezzi. Inoltre fu impostato il progetto della nuova Quattroporte, anche questa basata sulla Biturbo e destinata a sostituire un modello ormai senescente. 

Intanto la gamma Innocenti non era più in grado di reggere il confronto con le concorrenti e a poco servì la presentazione, nel 1986, della nuova 990 leggermente aggiornata e dotata di passo allungato. Nonostante le difficoltà, lo spirito coraggioso e innovatore di Alejandro non venne mai meno tanto che, dopo la Minitre, che fu la prima superutilitaria a poter essere dotata di vetri elettrici, la 990 Innocenti fu la prima superutilitaria disponibile con condizionatore. 

Tuttavia, come abbiamo già avuto modo di dire parlando in passato proprio di Innocenti, la fortuna pare "non" aiuti gli audaci

A fine anni '80, le produzioni De Tomaso, Guzzi e Benelli erano minime, la Maserati Biturbo si era "mangiata" un sacco di soldi e vendeva sempre di meno e, "dulcis in fundo", la gamma Innocenti perdeva quote su quote perché non poté usufruire di adeguati aggiornamenti. Per aumentare la produzione di Lambrate, troppo ridotta ridotta rispetto alle dimensioni degli impianti, fu avviata la produzione della cabrio "Chrysler's TC by Maserati" destinata al mercato USA e anch'essa indelebilmente segnata da problemi qualitativi. 

Il declino dell'intero gruppo parve inevitabile. 

Nel '90 Alejando si rivolse a Fiat per salvare parte del suo gruppo da investitori stranieri, cedendo il 49% del gruppo Innocenti-Maserati a Fiat, che s'accollò il proseguimento del progetto della nuova Quattroporte e apporse il marchio Innocenti alla Yugo Koral, una discutibilissima utilitaria prodotta in Serbia, dalla Zastava (azienda satellite di Fiat) e alla Duna Week-End prodotta in Brasile, che diverrà Innocenti Elba. Furono lasciati al proprio triste destino: la gamma delle utilitarie Innocenti, che meritavano una degna erede visto che avevano caratteristiche per certi versi "uniche" e, soprattutto lo stabilimento di Lambrate. Infatti, a partire dagli anni '90 le Maserati tornarono ad essere prodotte ed assemblate a Modena. 

Nel '91 fu ceduta anche la Benelli. Nel '93 la totalità delle azioni del gruppo Innocenti-Maserati sarà ceduta a Fiat. Lo stesso anno esordì l'ultima Maserati di De Tomaso, la Quattroporte IV, bellissima, mentre l'anno successivo venne ceduta la MotoGuzzi e le ultime 990 Innocenti uscirono da Lambrate, che subito venne dismesso. 

Infine, nel '95 esordì la De Tomaso Guarà, modello totalmente nuovo, originariamente motorizzato BMW ed oggi di nuovo spinto da un V8 Ford, mentre risalgono agli ultimi anni, gli accordi con la Uaz per la produzione del fuoristrada Simbir e l'intricata vicenda della Biguà / nuova Mangusta, disegnata da Gandini, la cui produzione, dapprima prevista col marchio De Tomaso, venne affidata in seguito ad una nuova azienda italo-americana creata ad-hoc col vecchio importatore americano Qvale: la Qvale Modena, che nel 2001 formerà una joint-venture col gruppo Rover-MG. Quest'anno, poi, è stato presentato un nuovo prototipo Pantera, che si prevede sia destinato ad entrare in produzione nel 2004.

Il cammino delle aziende di De Tomaso, anche fuori il settore automobilistico è stato sempre indissolubilmente legato alla caparbietà di Alejandro che, purtroppo, nel '93 fu colpito da un grave ictus con i postumi del quale il coraggioso e indimenticabile pilota-industriale argentino ha convissuto fino al 21 maggio 2003, quando si è spento all'età di 74 anni. Addio, Don Alejandro, non ti dimenticheremo!

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